De psychologie van de onderbezetting
In het nieuws werd melding gemaakt van de gemiddelde bezetting van de treinen in Nederland. Deze blijkt 29 procent te zijn. Voor auto’s ligt het gemiddelde op 1,6 personen per auto. Ruwweg 40 procent dus. Hoe komt het toch dat deze percentages zo laag liggen? En welke relatie is er met de ruimtelijke ordening van het verkeer? Met een uitstapje naar het wonen.
‘Droomrijders’ is een fascinerende documentaire van de VPRO, uitgezonden in 2006. Een portret van mensen op en langs de Nederlandse snelwegen. Een auto, dat is privacy. Onderweg tussen gezin en werk, na een verbroken relatie of gewoon om je gedachten te verzetten. ‘Eigenlijk is het begonnen, toen het uitging met mijn vriendin. Toen is het allemaal begonnen. Ik ging dus rijden, zeg maar om zeg maar uit huis weg te vluchten.’, vertelt één van de rijders in de documentaire.
Ik sprak eens een architect die zei: als ik onderweg ben gebruik ik de rust om mijn gedachten te ordenen, op andere momenten kom ik er niet aan toe.’ Met Garde du Nord of een Luisterboek van Kluun op de radio schuiven mensen over het asfalt, het is een vorm van cocooning.In de Groene Amsterdammer werd gesproken over de grot van de man, een plek voor mannen in huis die helemaal van henzelf is, het laatste stukje van het mannelijk domein. De auto is de moderne grot van de reizende mens geworden.
De Parkshuttle in Rotterdam van vervoersbedrijf Connexxion rijdt zonder chauffeur. (foto: Bart Cosijn)
En hoe zit het met het collectieve vervoer in Nederland? Het winterweer bracht de Nederlandse Spoorwegen de laatste tijd slechte promotie. Door de sneeuwvlokken doofden de waakvlammetjes van de wisselverwarming. Maar dit terzijde. Ook in de trein zoeken mensen graag hun eigen domein. Buiten de spits verdelen de reizigers zich vaak regelmatig over de beschikbare vierzitjes. Als alle zitjes persoonlijk zijn gemaakt en je bent de volgende die instapt dan doorbreek je het privacy plafond. Zo zijn er een aantal niveaus van de beperking van eigen ruimte te onderscheiden. Het gaat verder via de eerste mensen die moeten staan, tot dat ook het balkon vol staat en de treindeuren als citroenpersen het laatste gevoel van ruimte uit de massa drukken.
Hoe komt het eigenlijk dat de meeste auto’s vier zitplaatsen hebben? Omdat de koets die Ford tot een massaproduct maakte ook aan vier mensen plek gaf? Op de bok zat toen de koetsier, maar die ligt nu onder de motorkap. Misschien omdat het ideale gezin, vader, moeder en twee kinderen, daar precies in past? Of is er nog iets anders wat meespeelt? Ruimte is een luxegoed dat meegroeit met de welvaart. Sinds de Tweede Wereldoorlog is de oppervlakte van een gemiddelde woning gestaag gegroeid, zo ook is het aantal personen per huishouden gedaald. Volgens het CBS zijn in 2009 ongeveer een derde van de huishoudens opgebouwd uit één persoon. In Amsterdam is dat ongeveer de helft. Over de stedenbouwkundige implicaties van deze twee elkaar versterkende ontwikkelingen heeft architect Rudy Uytenhaak een interessant onderzoek verricht. De fysieke afstand tussen mensen neemt toe.
Terug naar de auto en de trein. Al langere tijd zeggen we dat met z’n alle in de file staan slecht is voor de economie. Sommigen leggen uit dat je de verliezen die we leiden simpelweg kan uitrekenen. Toch is er weinig voortgang in het onderzoek dat de problemen moet oplossen. En wellicht is het zoeken naar technische oplossingen zoals rekeningrijden wel een heilloze weg. Het zijn simpelweg de verkeerde prikkels waarmee we mensen bewerken. We houden van onze privé op wielen. En als we er niet van houden, omdat er helaas veel afstand tussen wonen en werken ligt, gedragen we ons er wel naar. Kijk in een file maar eens om je heen. We willen privacy, als het moet flexibiliteit en vertrouwdheid. Daarom een huis met vier kamers voor als de neefjes komen, een auto met vier stoelen waarmee het gezin op vakantie kan, of een ruim ingenomen bankje in de trein waar je alleen of met je vrienden samen kan reizen.
Een schets van hoe de architect Frank Lloyd Wright zich in 1932 de toekomst van de stad voorstelde, uitgewerkt in het concept 'Broadacre City' (© Frank Lloyd Wright Foundation)
Op afstand bekeken is het niet waarschijnlijk dat we onze vertrouwdheid met veel ruimte snel op zullen geven. Het is een culturele evolutie die effect heeft op alle aspecten van ons ruimtelijk leven. Wat er verandert is het aantal databases waarin onze bewegingen worden opgeslagen. Dat is data voor onderzoek, van CBS of politie. Maar als we ambitie hebben om onze ecologische voetprint te verkleinen zullen we vooral energie moeten steken in schoner energieverbruik. Of is het toch mogelijk om echt lokaal te gaan leven, allemaal op elektrische scooters te gaan rijden en onze intrek in uitbreidbare containers te nemen? Komt er uit de crisis een nieuwe mens te voorschijn? Het zijn spannende tijden.
---
Foto boven: Still uit de documentaire ‘Droomrijders’ van Boris Gerrets, 'Ik ging dus rijden om uit huis weg te vluchten.'
AUTEUR
Bart Cosijn
is oprichter van Urban Dialogue en redacteur bij RUIMTEVOLK. Daarnaast werkzaam als 'aanjager vakdiscussie' bij de Beroepsvereniging van Nederlandse Stedenbouwkundige en Planologen. bart@ruimtevolk.nl
Print dit artikel
Alle waardering voor je column. Voor de toekomst voorzie ik een omslag naar regionalisatie en schaalverkleining. De duurdere energie zal er toe dwingen. Daarnaast zullen de grondstofprijzen ook fiks stijgen. Samen een vermindering van een zesde van koopkracht van de huishoudens. Samen met een zesde vanwege de noodzakelijke bezuinigingen vermindert de koopkracht met een derde! We stevenen af op een welvaartsniveau van de jaren '70. De auto zal een kleinere rol krijgen in onze mobiliteit. Dat 40% van het fijnstof van personenauto's uit het slijpsel van banden, remmen en wegdek bestaat, realiseert geen mens zich.
De omvang van het slijpsel geeft ook het verbruik aan materialen en de onderhoudskosten aan. Bij een welvaartspeil van de jaren '70 komen auto's in aantal ook weer op een omvang als die in de jaren '70. De combinatie van relatief goedkope olie en via de op neoliberale leest gestoelde toename van kredietverlening en welvaartstoename is dé motor geweest om het autosysteem de dominante plaats te geven in de mobiliteit. Het openbaar vervoer kreeg in de jaren '90 een zodanige reservebankpositie dat NS-topman Den Besten verzuchtte dat zijn dure treinen de meeste tijd 'gras stonden te eten'. Zowel van materieel als personeel kent 60 tot 70% een 25-urige werkweek. Vijf keer de twee dagelijkse spitsperiodes van 2½ uur. Juist dit maakt het OV erg duur. En dat terwijl NS op het kernnet in capaciteit 2½ keer meer personen vervoert dan het snelwegennet: 240.000 zitplaatsen versus krap 100.000 auto's als maximale belasting van het snelwegennet.
In het algemeen heeft een spoorlijn zo'n 8 tot 10 keer meer vervoercapaciteit dan een snelweg, gemeten naar gebruikt opppervlak. Daarnaast kost rail maar 10% van de energie om hetzelfde gewicht te verplaatsen. Het zijn algemeen ónbekende feiten.
Evenmin bekend is, dat de airco de vervuiling doorlaat in een vorm die rechtstreeks toegang heeft tot de bloedsomloop. In Nederland neemt de gemiddelde automobilist - gemeten naar benzeen - evenveel vervuiling op als de gemiddelde roker. Een aandoening als astma steeg van 2% in 1971 naar 13% in 2007, terwijl het aandeel rokers verminderde van 70% naar minder dan 30%! De bestrijding van astma kost in 2025 een miljard tegenover 140 miljoen in 2000.
Mijn zorg betreft met name de kinderen. Nu 13% met astma. Op grond van hun verblijf in auto's nemen ze evenveel vervuiling op als het roken van 6 tot 8 sigaretten per dag! Zelfs in Elspeet te midden van de Veluwse bossen hebben de klaslokalen problemen met lucht. Dat ligt niet aan lokalen, maar aan de longetjes. Zelf zat ik met 54 kinderen in de klas en weet van alle meesters nog de merken sigaren en sigaretten die zij in de klas rookten. Vooral omdat ik als kind heel vaak verbleef op de boerderij zonder water, gas en licht zat ik in de woonkeuken met het kookfornuis, de walmende olielampen en rokende ooms en neefs. Er is duidelijk meer aan de hand.
Probleem is mijn indruk dat men nauwelijks meer basale beredeneringen kent of wenst te kennen. Bij TU-studenten ging ik uitleggen dat autolengte er nauwelijks toe doet in files. Een longarts zei over mijn theorie inzake astma: "Ik denk dat u gelijk hebt, maar mensen waarschuwen als ze geen alternatief hebben heeft geen zin." Bedrijfsartsen zeiden: "Ik haal de langdurige veelrijders er zo uit op het spreekuur." Files zijn snel opgelost als de auto ook onder de werking van de Arbo-wet zou zijn gebracht. Dan is heel wat, weinig comfortabele bescherming nodig.
'Europa' laat het die Nederlanders liefst zelf uitzoeken met hun drie keer hogere dichtheid aan wegen en auto's dan gemiddeld in Europa. Zolang de Nederlanders het overleven, hoeft 'Brussel' niet op te treden. Omdat ik er alert op ben, volgde ik alle bevallen waarin babi's omkwamen in auto's. Baby Bas in Baarle-Nassau zou - mei 2007 - vanwege uitdroging gestorven zijn. Op TV Brabant zag ik dat de auto vanuit dichte schaduw onder bomen door de politie werd meegenomen voor onderzoek. Het was 21 graden en zonnig, maar de auto had absoluut niet in de zon gestaan. De longschade bij kinderen is tien keer groter dan bij volwassenen omdat de schade met de longen meegroeit, zo legde een arts me uit. Mijn vroegere huisarts had destijds de moed om ieder zowel te waarschuwen voor roken als voor autorijden. Inzake het roken wees hij op de zorgwekkende toevoeging van de hulpstoffen aan de tabakswaren. Dat verklaart ook voor een groot gedeelte dat de rookcafé's vrijwel exact 400 jaar na de toestemming voor de tabaksteelt op de Veluwe - juli 1608 - plaatsvond. Een oud-hoofd research bij een oliemaatschappij legde me het knappe en ook het onverwoestbare van benzeen uit. Eén van de knapste verbindingen die in bijna al onze producten zit. Op zich zijn het allemaal acceptabele hoeveelheden - behoudens rookwaar - maar met elkaar staan we er in zorgelijke mate aan bloot.
Hieruit blijkt dat automobiliteit al een forse 'kilometerheffing' kent in de vorm van forse gezondheidsschade, waarvan de algemene bekendheid ontbreekt.
